在这里，进入天府之国四川之前，关于长江上游的生活，我经历有五周之久，几件事实和感想值得一提。
宜昌以上的长江上游地区，形势奇特。一定不要忘记这是中华帝国最富庶的省份，巨额商贸上的唯一通道，它的面积与法国相当，人口估计在5000万到7000万。这条通道的自然风貌和险恶之处也许集中在这些描述和其他相关记叙中。除了峡谷和很少几处平静地段外，是一系列目前只有通过人力克服的急流和险滩。A.J利特尔先生在1898年乘坐大轮船成功上达重庆，证明轮船可以溯江上行，轮船通航不仅在商业上有利可图，如果这样，或将会导致帆船航道的毁灭。
一艘上水大帆船有80到120英尺长，9到12英尺宽，荷载从40到100吨以上。它们都是很相似的，有呈方形的低矮船头，高翘的船尾，平底，30到40英尺高的单桅杆，挂着巨大的长方形风帆，只能接受船尾的风扬帆航行。这种船常在万县及其周围盛产柏树的地区建造，用雌黄染色，再涂上从桐油属植物中提取的油，看起来就像涂了漆的松木，有非常整洁，独具特色的外观。船壳板大约1英寸厚。货仓只有3到7英尺深。一条载货100吨的帆船在万县打造完成需要125镑，而载货100吨以上的一流船只则需200镑，大约2500贯钱。船舱是间隔舱。前面部分白天敞开，中部的天井中有个泥火炉，厨子在火炉旁不停地工作。晚上，支起一个架子，盖上竹席，船夫就睡在下面。高翘的船尾通常由船老板占踞。一条120吨的船带120名船夫。
在航行中，前面敞开的空间尽可能缩小，舱板大部份盖上供住宿用，但货船覆盖则不到一半。大帆船两边舷侧的突出部，可以行走撑船并作通道。帆船带有备用的桅杆和桨，捆扎在外侧。舵手站在里面，头和肩部受到凸起的“舵仓”保护，他非常熟练，耐心地在里面工作，一根冗长而笨拙的舵柄连结在巨大的船舵上，船舵常常突出于船尾4英尺。船舱的屋顶常被用来盘绕大圈的竹缆索，竹缆直径3英寸，1200英尺长，作拉纤之用，总是不断盘起来又解开。这些缆索只能维持一次航行。
高翘的船尾常常加上很多装饰，总的看起来是些别出心裁的创造，方形的窗户用牡蛎壳或纸打底，甚或用了彩色玻璃。偶尔有雕花的阳台，上面摆有盆裁的开花植物。总之，四川的帆船是精工打造颇有气派的建筑物，船主引以为极大的自豪。它们堂皇的派头和显得夸大的尺寸与其很小的载货量很不相称。我相信，长江上游没有一条船吃水超过7英尺，它需要浅底货舱，干舷的高度惊人的不足。为供应船操纵灵便，作为纤夫登岸和回船之用，才是真正的大舢板，常常见到古怪的双脚桅很像人字起重架，在船的中部，40英尺高，两桅之间是舱面的宽度，挂帆的圆木连接在两桅上。
我们把帆船称作“笨拙的行业”，但没有哪个行业需要更加熟练的操作，没有哪个行业冒着这样的风险，没有哪个行业的成员有更好的纪律，在紧急关头齐心合力，没有哪个人在如此粗劣的饭食，如此微薄的报酬下如此拼命地努力干活。
帆船发不了大财，而损失却很沉重。但是，从那些退休船主在许多宜人之处的舒适住宅来判断，除了特别倒霉的，老年有望过小康生活。他们的妻子和家人生活在船上，这些人的老婆仿佛都有特别刺耳、宏亮的大嗓门，发出的声音比激浪的咆哮和船夫的叫喊更为响亮。
至于风险，中国人说每年20条船中有1条失事，10条中有1条遇难。伯恩领事陈述，外国货物水运到宜昌，海损为十分之一。利特尔先生估计，自从1896年“激流勇进”编队以来，船只和货物损失为百分之八驻外领事报告，编号：458，1898年5月，外交部，中国部份。《通过长江三峡》，A.J.利特尔著，第246页。伯恩领事在1896年12月写道，“我们得知，今年9月28号以来，在那条急流上已经损失了100条船和1000个人的性命。”上下水的航道都充满了极大的风险。1月份在上水航道上，我数了一下，有41条帆船在宜昌与万县之间的不同地点遇险，有的碎裂了，其余在修理，所有的船都必须卸下货物。接近六月底，当我在涨水期间闪电般下行，虽然不可能数清遇险的船只，但这个数字肯定接近遇险船只的一半，即使是在夏季航运大量减少的时候；我看见一条大船撞在礁石上，同时飞下急流消失了，仿佛发生了爆炸，船上许多船员——片刻之前还在竭尽全力划船——随着拼命挣扎与呼叫，与船一同毁灭了。
除了不同大小的帆船以外，还有像我雇的那种本地客船和体积大于四倍的其他船只，它们只载客。乌榜船和舢板——一种竹篷圈顶而没有舱板的船，载客或载货。我已经描写过客船的布置。如果长江上游帆船的数量是7千到8千条，船上的从业人员最低估计一定有25万，还要加上成千上万在客船和较小的船上干活的人。
帆船从不下锚，其实，它并不配备锚，选择泊船地点是一件重要的事情——并非隐蔽处和不受水流影响的河弯不多，而是因为江河变化无常，时有涨落，据我的经验，一夜之间有六七英尺的变化，因此，必须一直仔细观察，根据情况以便放出或收进系船的绳索。大帆船靠岸时要探路，从船头到船尾纵向装有木制防护板，防止进入比船的吃水更浅的水域，一个“水上纤夫”带着绳索跳入水中，很快将绳索系牢在岸边的木桩上；防护板其实就是大块的木桩或者笔直的小松树，也被捆绑到岩石或木桩上。
帆船向西行驶，尽可能靠近河岸，最大限度地避开礁石，纤夫也最省力。当顺风强劲时，它们只要张开大帆就能在正常的水流中逆行，并让纤夫上船；而如果顺风不大，只能使纤夫拉纤省些气力。在所有急流、险滩、多岩的地点，都需要纤绳。在重庆，东向行驶的帆船，把桅杆绑缚在船舷上，由一个巨大的船头前桨驾驶，划船而下，速度比水流快，每遇急流则须全体船工拼死搏斗，则为必不可少的。
帆船所带的纤夫，根据排水量按比例确定人数，但船老板或托运人，通常也是船东的一部份，舵手、引水员、前桨手、厨师、纤夫头，都是必不可少的。只要船在运动，除了吃饭以外，引水员和舵手绝不能离开前桨和方向舵。船长的职责主要是采购食物，低价雇用额外的纤夫，付工钱，在危险地段用叫喊和姿势激励船夫们奋力拼搏。
在我的小船上前桨手也起着引水员的作用，在帆船上是重要的人物，我总是对他赞不绝口，他是个高个子，有宽阔胸膛，体格匀称的人，他是见多识广，谨慎处世的化身，沉静、机警、从不慌张，行事稳重，具备引水员应有的一切素质，但这一切都在鸦片烟瘾发作的那一刻为止，从此之后，每晚都可以看到他躺在烟灯旁飘飘欲仙地进入福境。
在大帆船上，引水员的工作是以他娴熟的手法引导8个或10个人操作前桨，前桨是一条30到40英尺长的木板，突出在船头上，没有它则没有一条船能在急流中安全的上行和下行。当这块大木头不使用时就竖立在船头，引水员用一根装有铁锥的长竹杆探测深浅，使船避开直立的尖石和礁石，并给舵手发来哪个方向藏有暗礁的信号，那是他训练有素的眼睛从江中的漩涡发现的。他对生命财产负有重大的责任，并慨然承担重任。船头大桨伸出帆船进入水中，使船能够避开舵手和方向舵手不能躲避的礁石。
由于已经约略地勾画了帆船在大江上航行的方式，我将对纤夫“非人的工作”作简略的描述来作结。这种恶劣到极点的工作是在宜昌以西，延绵上百英里的峡谷地区最险恶的急流河段上。布莱迪斯顿船长、吉尔船长和更近的A.J利特尔先生在他令人愉快的著作《通过长江峡谷》中，已寄托了全部同情和善心，我衷心赞同这些作者的意见，把这个阶级视为中国人非凡精神的代表，这种精神产生了中国并使之成其为中国，这种精神使中国人在东亚和美国西部的任何地方成为昌盛和成功的移民。
